Александр Навагин
Пастор секты свидетелей Xiaomi, любитель металла, футбола, рыбалки, истории. Почти инженер и историк по образованию, шут по призванию, чудак по жизни

Chevrolet Camaro первого поколения: лучший автомобиль компании

Chevrolet Camaro первого поколения: лучший автомобиль компании
Chevrolet Camaro первого поколения: легендарный пони-кар © WELD Wheels

Компания General Motors в середине XX века активно противостояла другим американским гигантам в лице Chrysler и Ford. Последняя в 1964 году хорошенько встряхнула рынок, представив свой Mustang. Этот пони-кар сразу стал бестселлером, всего за пару лет разошелся миллионным тиражом.

GM не могла долго тянуть с ответом, поэтому в 1966 под брендом Chevrolet был представлен ответ «Мустангу» в лице Camaro (от франц. Camarade – товарищ). Забегая наперед, скажу, что успеха гордого скакуна ему в полной мере повторить не удалось. Тем не менее Chevrolet Camaro (особенно первого поколения) тоже стал культовым и до сих пор имеет огромную армию поклонников.

Несмотря на существенно меньшие продажи, кое в чем «Камаро» превосходил своего соперника. Поэтому неудивительно, что модель оказалась в списке самых успешных машин GM. А в голосовании 2011 года, приуроченном к столетию компании, пользователи назвали Chevrolet Camaro первого поколения, 1969 года выпуска, лучшим автомобилем компании за всю ее историю.

Продуманный дизайн

Camaro 1-го поколения спереди © Stubs Auto
Camaro 1-го поколения спереди © Stubs Auto

Желая достойно ответить «Форду», инженеры GM очень ответственно подошли к разработке нового пони-кара. Дизайн машины хоть и создавался под влиянием модных трендов тех лет, но получился самобытным. Создатели отошли в сторону от популярнейшего в ту пору формата «бутылка колы», придав «Камаро» фирменные очертания.

Camaro 1967 спереди © Hot Rod Network
Camaro 1967 спереди © Hot Rod Network

Автомобиль получил характерный для спортивных авто длинный капот, перетекающий в переднюю решетку. Задняя часть отличалась традиционными для пони-каров широкими крыльями, заканчивающимися выше линии остекления. В них, одновременно резко и плавно, перетекали широкие задние стойки. Заканчивался кузов коротким скошенным багажником.

Camaro 1967 сзади © Hot Rod Network
Camaro 1967 сзади © Hot Rod Network

Отличием от того же Mustang стало отсутствие выраженного сужения в центральной части кузова. Визуально выделяющийся зад на самом деле был не сильно шире самой узкой части кузова, профиль «бутылки колы» прослеживался лишь при взгляде сбоку, но не сверху. И форма Chevrolet Camaro разработана не просто так. Помимо внешности, разработчики уделили много внимания аэродинамике.

Camaro 1967 сбоку © Hot Rod Network
Camaro 1967 сбоку © Hot Rod Network

Чтобы сделать авто обтекаемым, управляемым и быстрым, инженеры обдували макеты в аэродинамической трубе, из разных ракурсов, делали замеры давления и скорости потока, внося коррективы в силуэт для оптимизации этих показателей. И результат не заставил себя ждать.

Сбалансированная конструкция

Помимо внешней составляющей, много внимания уделили внутренностям кузова. Автомобиль имел цельные несущие салонную часть и багажник. Под ними располагались интегрированные лонжероны и днище с выштамповками, придающими больше жесткости.

Передок машины базировался на подрамнике, выполненном отдельно от остального кузова. Его внешние элементы не имели несущей функции, поэтому под капотом относительно небольшого авто места хватало даже для весьма объемистых моторов.

«Камаро» кабриолет © Hot Rod Network
«Камаро» кабриолет © Hot Rod Network

Подобная конструкция облегчала обслуживание и ремонт больших движков, ведь при несущей компоновке, с высокими стаканами, к навесному оборудованию мотора добраться без демонтажа было бы почти невозможно. Конечно, с большими V8 механикам даже так приходилось попотеть, но это хоть было реально.

Сзади Chevrolet Camaro имел зависимую подвеску, с мостом на продольных рессорах и амортизаторах. Изначально оба амортизатора крепились перед осью моста и были направлены вперед. Однако позже, в 1968-м, правый амортизатор так и остался смотреть вперед, а левый развернули назад. Сделали это для придания подвеске большей поперечной жесткости.

Передняя подвеска Chevrolet Camaro этого поколения была независимой. Она строилась на поперечных рычагах разной длины и отличалась небольшой высотой. Пружины устанавливались между рычагами, амортизаторы находились внутри пружин.

Салон Camaro первого поколения, версия с рычагом КПП между сидений © Hot Rod Network
Салон Camaro первого поколения, версия с рычагом КПП между сидений © Hot Rod Network

Мощные моторы и трансмиссия

Гамма устанавливаемых в Chevrolet Camaro первого поколения двигателей была широкой. В базовой (минимальной) комплектации автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым мотором на 230 или 250 кубических дюймов (3,9 или 4,1 литра), развивавшим, соответственно, 140 или 155 л.с. Да, маловато, но эти «овощи» и не были особо интересны.

Получше дела обстояли с «малыми» V8, хотя сейчас назвать 5-литровый движок «маленьким» язык не повернется. Клиентам предлагались модификации на 302, 327 и 350 куб. дюймов, что эквивалентно 5, 5,4 и 5,7 литрам. Они развивали мощность от 200 до 300 л.с., в зависимости от версии. А до 200 л.с. на тонну массы («Камаро» весил около 1,5 т) – это уже солидно.

Мотор V8 350 куб. дюймов © Hot Rod Network
Мотор V8 350 куб. дюймов © Hot Rod Network

Настоящим масл-каром Chevrolet Camaro первого поколения делали «большие» V8, объемом 396 куб. дюймов или 6,5 литров, выдающие 325-375 лошадок. Венчали модельный ряд специальные версии, вроде Z/28. У них под капотом стояли V8 на 302 дюйма (5 л), выдающие 290 л.с., или 427-дюймовые (7 л) на 430 л.с.

Все Chevrolet Camaro первого поколения оснащались надежной, но одновременно и простой трансмиссией. На базовые версии (L6 и «малый» V8) ставились МКПП на 3 и 4 ступени, а также 2 или 3-ступенчатый «автомат». Версии SS (с «большим» V8) имели усиленную трансмиссию, с увеличенным сцеплением и особыми шестернями передач, обеспечивающими наилучшее зацепление. Сама коробка была 3 или 4-скоростной МКПП или 3-скоростной АКПП.

Отличные ходовые качества

Сочетание продуманного дизайна кузова, хорошей подвески, тяговитых движков и мощной трансмиссии сделало Chevrolet Camaro первого поколения удачным автомобилем. В первую очередь, он выделялся отличной управляемостью, чем выгодно отличался от конкурентов.

Поведение Mustang на скорости и его способности входить в поворот вызывали нарекания даже в младших и средних версиях, а про «заряженные» некоторые водители говорили, что они годятся лишь гонять по прямой. Про Chevrolet Camaro таких отзывов не было, автомобиль хорошо вел себя в любых условиях.

Кабриолет Camaro и купе Ford Mustang © WallpapersCraft
Кабриолет Camaro и купе Ford Mustang © WallpapersCraft

«Камаро» с «большим» V8 на прямой показывал динамику, аналогичную «Мустангу»: меньше 8 секунд до 100 км/ч, меньше 16 секунд на «квотер». Однако тормоза и управляемость у «Шевроле» были лучше, поэтому в гонках по кругу и быстрой езде в естественных условиях он превосходил соперников, в лице и Ford Mustang, и Plymouth Barracuda, и «брата» Pontiac Firebird, использовавшего схожую платформу.

Успехи и дальнейшая судьба

Chevrolet Camaro первого поколения выпускался с 1966 до 1970 года. За это время с конвейеров сошло 700 тыс. автомобилей. Автомобиль пережил ряд косметических изменений, в том числе, серьезный рестайлинг в 1969-м. Успех был однозначен, несмотря на то, что «Мустангов» за это время сделали вчетверо больше.

Второе поколение «Камаро» продолжило традиции предшественника. За 12 лет автомобиль был произведен в количестве 2 млн штук (самая массовая модель «Шевроле»), но к середине 70-х это уже был не тот Camaro, что прежде. Топливный кризис 1973 года, наряду с растущим давлением экологов, ударили по большим моторам и философии «Fuck the Fuel Economy».

Если в 60-х «овощные» младшие моторы не пользовались большим спросом у молодежной аудитории, то в 70-х они стали основными. К 80-м Ford перевела Mustang на новую компактную платформу, чего в GM делать не стали, но мощных моторов у «Камаро» поубавилось. Завершилась история этой американской классики в 1981.

Третье поколение модели, сошедшее с конвейера в начале 80-х, имело модный тогда дизайн «зубила» и больше походило на японца. Поэтому с уходом второго «Камаро» историю пони-каров и масл-каров можно считать окончательно завершенной.