Александр Навагин
Пастор секты свидетелей Xiaomi, любитель металла, футбола, рыбалки, истории. Почти инженер и историк по образованию, шут по призванию, чудак по жизни

Как менялся облик болида «Формула-1»

Как менялся облик болида «Формула-1»
© The Drum

Датой основания «Формула-1» считается 1950 год, но чемпионаты по кольцевым автогонкам на машинах с открытыми колесами проводились еще с 1920-х. Именно тогда и начала формироваться концепция такого транспорта: скоростного, легкого, обтекаемого и мощного. Но тогда схожие тенденции царили и среди «гражданских» машин, так что отличия между разными классами были небольшими.

Легендарный гоночный Alfa Romeo 8C 2600 Monza середины 30-х годов, бравший различные призы на соревнованиях, от обычного купе отличался только меньшими габаритами, отсутствием щитков над колесами и каких-либо признаков кабины.

Alfa Romeo 8C 2600 Monza - Википедия

«Гражданский» его собрат Alfa Romeo 8C 2900B Touring Spider имел более массивный кузов с крыльями, два сидения, но повторял общую компоновку.

Alfa Romeo 8C 2900B Touring Spider - Википедия

Вторая мировая война заморозила все спортивные соревнования, развитие автогонок затормозилось. А когда восстановившаяся после разрухи Европа вновь вернулась к привычной жизни – все начало стремительно меняться. Вот тогда и начал формироваться облик болидов «Формула-1».

1950-е: рождение и становление

В 50-х годах прошлого века, когда «Формула-1» только появилась, самыми популярными в гонках были болиды с сигарообразным кузовом переднемоторной компоновки. От своих предшественников из 30-х они отличались только улучшенной обтекаемостью кузовов и более технологичным изготовлением деталей. Первый чемпионат был выигран на Alfa Romeo 158 и 159, разработка которого велась с 1938 года.

Alfa Romeo 158 (1950) © drive-my.com

Болид имел сигарообразный рамный кузов с независимой передней и зависимой задней подвеской и весил около 700 кг. Он оснащался рядным 8-цилиндровым мотором с рабочим объемом 1,5 литра, дополненным системой наддува. В зависимости от типа компрессора, мотор выдавал от 200 до свыше 400 лошадиных сил мощности. КПП была ручной, 4-ступенчатой. Колеса были традиционными, на спицах, с относительно узкой резиной. На этом болиде Нино Фарина и выиграл первый сезон соревнований.

В дальнейшем, из-за сложности проектирования и выпуска болидов высокого класса, сильные команды были в дефиците, и организаторы чемпионата «Формула-1» смягчили требования.

С 1952 года было разрешено использовать машины класса «Формула-2», среди которых безоговорочным лидером оказался Ferrari 500. Этот автомобиль имел более обтекаемый кузов на пространственной раме, с низким капотом. Подвеска была независимой, а весила машина 550-600 кг.

Ferrari 500 (1952) © Ultimatecarpage.com

 Для улучшения развесовки мотор располагался спереди, а КПП – сзади. Сам мотор был рядным 4-цилиндровым, без наддува, имел рабочий объем 2 литра и выдавал 175-185 л. с. мощности. Достичь таких показателей позволяли два карбюратора и зажигание с 2 свечами на цилиндр. Коробка была механической, 4-ступенчатой. Колеса болида имели спицевую конструкцию, но стали немного шире.

Рубеж 50-60-х годов: переход к заднемоторной схеме

На границе десятилетий «Формула-1» претерпела первое существенное изменение. В сезоне 1959 года Джек Брэбем на болиде Cooper T51 стал чемпионом, чем обратил внимание на новую компоновочную схему. Автомобиль выделялся на общем фоне тем, что двигатель в нем располагался сзади.

Cooper T51 (1959) © bsimracing

Сам мотор был 4-цилиндровым, имел объем 2,5 литра и выдавал до 240 л.с., что было далеко от рекорда. Но благодаря хорошей аэродинамике, удачной развесовке и отличной управляемости, он смог стать лучшим. Опыт Cooper решили перенимать и другие участники соревнований, поэтому в следующих сезонах заднемоторных болидов становилось больше. К 60-м таковые представляли все команды, участвующие в гонках.

1962: новые кузова

В 1962 году команда Lotus, один из лидеров гонок, представила болид Lotus 25 в кузове нового типа монокок. Это событие дало старт отказу от рамной конструкции машин в угоду несущим кузовам. Также среди новшеств была задняя дуга безопасности, спасавшая пилота от угрозы быть раздавленным при переворачивании болида. Силовая установка Lotus 25 – 1,5-литровый V8 с мощностью около 200 л. с., без турбонаддува.

Lotus 25 (1962) © Wikimedia Commons

Конец 60-х: большие моторы, колеса и реклама

Конец 1960-х в «Формула-1» прошел под флагом увеличения объема моторов, так как организаторы выяснили, что сильное ограничение по двигателям не повышает безопасность. Командам разрешили использовать атмосферные моторы с объемом до 3 литров или турбированные вдвое меньшего объема.

Именно в конце 60-х стала заметной тенденция к увеличению ширины колес, для лучшего сцепления с трассой. Диски со спицами уже давно никто не использовал, они были окончательно вытеснены литыми или штампованными, а профиль резины увеличился.

Lotus 49 (1967) © British Racing Group

Также именно в эти годы в «Формулу» пришли первые спонсорские контракты. Участники начали наносить на свои машины не только номера и логотипы команды, но и различную рекламу, без которой сложно представить современный болид.

Lotus 56 (1968) © ColumnM

70-е: борьба за сцепление

Совершенствование моторов, рост их мощности, а как следствие – и скоростей, заставил инженеров сделать упор на сцепление автомобилей с трассой. Чтобы сохранить управляемость на высокой скорости, новые болиды создавались с учетом тщательных аэродинамических расчетов. Облик гоночной машины дополнили антикрылья, спойлеры и другие элементы аэродинамического обвеса, повышающие прижимную силу.

Lotus 72 (1975) © Pinterest

В попытках улучшить сцепление с трассой дальше всего зашла команда Tyrell. Ее болид P34, представленный в 1976, выделялся на общем фоне наличием шести колес. Конструкторы предполагали, что двухосная передняя подвеска позволит улучшить сцепление с трассой, сделав машину более управляемой. Однако соревнования показали, что никаких кардинальных преимуществ это не дает, а вот обслуживать такую машину на пит-стопах становится сложнее.

Tyrell P34 (1976) © Pinterest

Еще одним способом повысить прижимную силу стал так называемый «граунд-эффект». Суть его заключается в том, что конструкция болида создается с таким расчетом, чтобы под днищем создавалось сильное разрежение давления и машина буквально «липла» к асфальту на высоких скоростях. Лидером в этой технологии стала Lotus 79, но к 1983 году «граунд-эффект» запретили, чтобы снизить скорости и повысить безопасность.

Lotus 79 (1977) © AACA Museum

80-е: совершенство и турбины

К 1980-м общий облик болида в «Формула-1» сформировался, исследования в области аэродинамики привели к тому, что кокпиты приблизились к идеальным формам. Так как регламент позволял использовать турбированные моторы, инженеры команд не могли упустить такую возможность, тем более, что технологии турбонаддува сильно усовершенствовались, в сравнение с 60-ми годами.

Ferrari F1-87/88C (1988) © Ultimatecarpage.com

Гонка за мощностью шла на протяжение десятилетия, с конца 70-х до конца 80-х. Это привело к тому, что в итоге с 3-литрового двигателя удавалось выжать до 1300 «лошадей». Такие показатели и по сей день являются рекордными для автомобилей такого класса, как в «Формула-1». Однако мощные моторы – это весьма опасно, и чтобы избежать повышения аварийности, организаторы соревнований сначала ограничили емкость топливного бака, потом – давление турбины, а в 1989 и вовсе запретили принудительный наддув.

Современность: пластик, сложные формы, электроника и безопасность

В 90-х годах болиды «Формула-1», и до этого отличавшиеся непростой конструкцией, обрели еще более сложные формы. Новые материалы, такие как композиты и пластмассы, наряду с использованием компьютерных технологий при проектировании, позволили делать новые открытия в сфере аэродинамики и улучшить ее для машин. Также в конструкцию болидов начали внедрять различные электронные системы.

Williams FW16 (1994) © Salracing

Для борьбы со скоростями и повышения безопасности регламент постоянно уменьшал максимальные объемы мотора. Если в начале 90-х можно были использовать атмосферные силовые установки объемом до 3,5 литров, то к 2000-м объем уменьшили до 3 литров, а в 2006 – до 2,4.

Renault R26 (2006) © Wikipedia

В итоге к 2014 максимальную емкость ограничили 1,6 л, но зато снова разрешили турбонаддув. Также с этого момента стали использоваться различные системы рекуперации энергии.

Lotus E23 Hybrid © Wikipedia

Самым последним, на данный момент, изменением в регламенте «Формула-1», повлиявшим на облик болидов, стало внедрение «гало» для защиты пилота, с сезона 2018. Не всем понравилось это нововведение, некоторые сразу же увидели сходство защитной дуги с пляжными шлепанцами. Но организаторы гонок сочли «гало» очень важным элементом безопасности, так что отказываться от него никто не планирует.

Ferrari SF71H и Mercedes W09 © F1-Fansite.com
Один хлопок? Или же бурные овации? Хлопая больше или меньше, вы показываете, какой пост действительно чего-то стоит.
Александр Навагин Пастор секты свидетелей Xiaomi, любитель металла, футбола, рыбалки, истории. Почти инженер и историк по образованию, шут по призванию, чудак по жизни
Ретроавтомобили Истории великих моделей автоиндустрии, их владельцев и производителей. Неповторимые кузова, двигатели и разработки в статьях этого издания передают дух побед и поражений отрасли машиностроения конца XIX - второй половины XX веков.
Комментарии