Александр Клещевник
Обожаю ретро-машины за их стиль, отражение духа эпохи и новаторский подход.

Мотоциклы, мотоповозки и мотоколеса как ранние попытки использования ДВС

Самые первые изобретатели автомобилей использовали уже широко известную конструкцию велосипеда как тестовую платформу для обкатки своих двигателей: паровых, электрических и двигателей внутреннего сгорания.

В идеале, они стремились создать достаточно мощные, но в то же время компактные двигатели для будущего развития и использования в планируемых "мото-повозках".

Всем известно имя Генри Форда и его вклад в развитие автомобильной промышленности. Но многие и не подозревают, что его самая первая конструкция автомобиля также была выполнена в виде своеобразного квадроцикла или как он официально именовался "1896 Ford Quadricycle".

Свою конструкцию он собирал в гараже позади своего дома на 58 Bagley Avenue в Детройте, и, как гласит легенда, его машина получилась без кузова по факту того, что иначе она бы не смогла протиснуться в проем дверей.

1896 Ford Quadricycle
1896 Ford Quadricycle

В это же время он постоянно занимался постоянным усовершенствованием двигателя своей конструкции, постепенно добавляя к ней систему зажигания собственной разработки и дополнительное охлаждение. Ибо самые первые тесты двигателя проводились на кухне, с использованием электричества от розетки вместо системы зажигания, в то время как его супруга вручную капала топливо в цилиндры, позже оно поступало туда самотеком под действием гравитации из 11 литрового бака.

1896 Ford Quadricycle
1896 Ford Quadricycle

Сам автомобиль был назван квадроциклом по причине того, что в качестве колес использовались спицованные велосипедные колеса и тяга передавалась на заднюю ось цепью. Причем на машине, которая могла разогнаться до 32 км/ч, даже не было предусмотрено тормозов: можно было замедлиться только сменой второй передачи на первую до 16 км/ч, далее сбросом газа, ну а затем до полной остановки приходилось тормозить подошвой ботинка о колесо.

Первоначально Генри катался на своей машине только ночью, по причине практически отсутствующего движения и из желания досадить соседям, но впоследствии для дневных поездок он добавил электрический звонок для предупреждения пешеходов о своем приближении. В итоге он продал свое творение за $200 для финансирования следующего изобретения, но спустя 8 лет он выкупил его за $65 для коллекции. Можно сказать, что именно благодаря данному "автомобилю" стало возможно создание Ford Motor Company в 1903 году.

Однако, часть производителей техники, обладающие достаточными производственными мощностями, решила не рисковать и сконцентрироваться на производстве именно мотоциклов, входящих в моду, как более простую и дешевую альтернативу автомобилям.

Сначала мотоциклы были похожи на велосипеды с моторчиками, чем они собственно и являлись, но с дальнейшим развитием они довольно быстро стали обретать свой неповторимый вид. К примеру, известный в современное время всем любителям оружия, логотип FN (Fabrique Nationale) украшал первый в мире массовый четырехцилиндровый мотоцикл, который к тому же обладал незаурядной долей харизмы и отточенным инженерным совершенством.

1904/05 FN Four-Cylinder
1904/05 FN Four-Cylinder

Выделялась весьма необычная счетверенная передняя вилка с амортизатором, карданная передача с возможностью использования педалей и цепного привода, полированный бронзовый топливный бак и отсутствие элементов управления на рукоятках. Они собственно и не были нужны, так как сцепление отсутствовало, а подача топлива, а соответственно и скорость, регулировались переключателями "больше - меньше", которые были закреплены на раме.

Впрочем, в Новом Свете, некоторые изобретатели решили не растрачивать свои силы и, прозорливо оценив перспективы мотоциклов, решили сконцентрировать все усилия исключительно на них.

Так в 1900-х годах началось беспримерное противостояние двух известнейших брендов: Indian против Harley-Davidson. Первые массовые модели были представлены 1902 Indian Camelback и 1908 Harley-Davidson Model 4.

1902 Indian Camelback и 1908 Harley-Davidson Model 4
1902 Indian Camelback и 1908 Harley-Davidson Model 4

Модель Camelback была названа так по причине специфического "горба" бензобака на заднем крыле и отражала склонность основателя компании Джорджа Хенди в производстве фактически велосипедов с навесным оборудованием. В то же время стиль Уильяма Харли и Артура Дэвидсона исходил из максимальной практичности и надежности.

Но чем дальше - тем больше их творения стали походить на современные мотоциклы, обзаведясь всеми необходимыми и знакомыми элементами конструкции.

1912 Indian Single
1912 Indian Single

Так в течение практически 10 лет с момента создания своего первого мотоцикла, Indian так и продолжала использовать надежный одноцилиндровый двигатель собственной разработки мощностью в 4 л.с. и цепной привод, в то время, как остальные фирмы использовали менее надежную ременную передачу. Правда подобная надежность стоила $200, что почти равнялось цене простого автомобиля.

1922 Harley-Davidson FD vs 1920 Indian Daytona Racer
1922 Harley-Davidson FD vs 1920 Indian Daytona Racer
1932 Harley Davidson Model C HillClimber vs 1925 Indian (Altoona) Hillclimber
1932 Harley Davidson Model C HillClimber vs 1925 Indian (Altoona) Hillclimber

В качестве тестов все новые модели проходили испытания в различных условиях: от гоночных треков до соревнований на скорость поднятия на холмы, что прямо подразумевало под собой надежность всех элементов конструкции и достаточную тяговооруженность.

Но, по причине "дороговизны" полноценных мотоциклов или моторизированных байков, Артур Валл из Англии решил изобрести нечто такое, что можно было бы добавлять к практически любому велосипеду или даже телеге, получив моторизированное средство передвижения.

В итоге в 1910 году у него получилось 20 дюймовое моторизированное колесо мощностью в полторы лошадиных силы, которое можно было "пристегнуть" к велосипеду в течение пары минут.

Спустя 4 года, в 1914 году патент и все права на производство были приобретены компанией A.O. Smith Company, после чего оно было официально переименовано в Smith Motor Wheel и продавалось по цене в $80.

В рекламе упоминалось о легкости установки его на любой велосипед, обещание максимальной скорость в 32 км/ч и расход топлива в 2.3 литра на 100 км. В итоге было продано около 25,000 подобных мото-колес.

В 1919 году компания была перекуплена фирмой Briggs & Stratton – известным в то время производителем двигателей ДВС для газонокосилок, мобильных генераторов и компрессоров.

Доработав данное мото-колесо и повысив его мощность до 2 лошадиных сил, они решили выпустить в производство супер-экономный транспорт, причем фраза про "пятое колесо в телеге" здесь стала актуальна как никогда.

1920 Briggs & Stratton “D” Flyer Buckboard
1920 Briggs & Stratton “D” Flyer Buckboard

Тотальная экономия для максимальной дешевизны диктовала своеобразный дизайн, для начала движения колесо необходимо было опустить вниз рычагом, а чтобы остановиться — поднять его и нажать на тормоз, который прижимал задние крылья к колесам. Этим "недо-автомобилем" они поставили своеобразный рекорд в авто-индустрии, продавая их за $125-150, что в современных реалиях составляет менее $2,000.


В итоге, научно-технический прогресс дал возможность широким слоям социума оценить практичность ДВС в различных своих ипостасях и различных применениях: от фабричных мото-велосипедов и "пристегивающегося" колеса до возникновения отдельного вида транспорта в виде мотоциклов. Весьма познавательно изучать подобные технические изыски, которые в конце концов сформировали авто- и мото-индустрию в том виде, в котором они существуют в настоящее время и какими извилистыми порой решениями пробавлялись изобретатели для достижения своих целей.