Игорь Калинин

Tatra 87: не такая, как все

© revivaler.com
© revivaler.com

Чешская компания Tatra ведет историю с 1850 года, когда в Копршовнице была основана фирма «Schustala & Company». Сначала она занималась выпуском повозок, потом переключилась на производство вагонов, а в начале 20 века занялась и автомобилями. В этой области деятельности огромное влияние на компанию оказал Ганс Ледвинка, работавший в ней главным конструктором автомобилей. Его разработки были инновационными для своего времени и надолго определили фирменный облик автомобилей под брендом Tatra (в честь высокогорного массива Карпат).

На заре автомобилестроения производители много экспериментировали, внедряя различные технические новшества. Но уже к 30-м определенный облик обрели машины каждой фирмы. Не стали исключением и автомобили Tatra, во многом уникальные и самобытные. Ярким представителем этих авто в 30-40-е годы является Tatra 87, выпускающаяся с 1936 до 1950 года.

© Pinterest
© Pinterest

Tatra 87 – это не просто одна из машин той эпохи. Это действительно уникальный транспорт, созданный Гансом Ледвинкой на основе его фирменных конструктивных решений. В 1936 году было очень сложно найти автомобиль, так сильно отличающийся от «среднестатистической» машины тех лет, как Tatra 87. Оригинальных решений было немало, они выделяли авто среди конкурентов и способны вызвать удивление даже сейчас.

Рама и подвеска

Характерной особенностью чехословацкой школы автомобилестроения была хребтовая рама, изобретенная Гансом Ледвинкой. Она состояла из несущей трубчатой балки, расположенной под кузовом посредине, и, в отличие от традиционных лонженронных рам, имела более высокую устойчивость к скручиванию и диагональным нагрузкам. Также, при использовании заднего привода, она делала ненужным центральный тоннель. Ведь карданный вал проходил прямо внутри трубы рамы. Двигатель и задний редуктор стыковались напрямую с торцами трубы.

Шасси Tatra T11, "прадедушки" модели 87, фото - Википедия
Шасси Tatra T11, "прадедушки" модели 87, фото - Википедия

В Tatra 87 потребности в карданном вале не было, так как автомобиль имел заднемоторную компоновку, с приводом на задние же колеса. Поэтому рама сваривалась из металлического профиля квадратного сечения. Сзади она имела V-образную вилку, являющуюся «постелью» для задней подвески. Плюсом хребтовой рамы и узкой вилки сзади является возможность установки независимой подвески всех колес. И Ганс Ледвинка воспользовался этой возможностью.

Схема шасси и кузова Tatra 87 © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5
Схема шасси и кузова Tatra 87 © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5

Спереди Tatra 87 имеет независимую подвеску с поперечными полуэллиптическими рессорами, расположенными сверху и снизу хребтовой балки.

1 - рессоры, 2 - передний щит, 3 - рулевая рейка, 4 - амортизатор © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5
1 - рессоры, 2 - передний щит, 3 - рулевая рейка, 4 - амортизатор © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5

Задние колеса оснащены четверть-эллиптическими рессорами (с жесткой фиксацией одного конца на раме), привод на них осуществляется качающимися полуосями. Рессоры располагались под углом к раме, «выходя» из V-образной вилки. При повороте они «подруливали» колесами под действием центробежных сил, для лучшей управляемости.

6 - крепление рессоры, 7 - качающиеся полуоси, 8 - КПП © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5
6 - крепление рессоры, 7 - качающиеся полуоси, 8 - КПП © Моделист-Конструктор, 1979, номер 5

Просторный обтекаемый кузов

Tatra 87 (1940) - Википедия
Tatra 87 (1940) - Википедия

Кузов Tatra 87 впервые стал цельнометаллическим (без деревянных балок, как у предшественников) и взял на себя часть несущих функций. Этот автомобиль был одним из первых в мире, проходивших специальные испытания на обтекаемость в аэродинамической трубе. Коэффициент лобового сопротивления у Tatra 87 составлял всего 0,36. Для сравнения: у Porsche 911 – от 0,28 до 0,39, в зависимости от поколения и версии, а у «классики» ВАЗ или «Гелендвагена» примерно 0,55.

Авто позднего выпуска (1948). Видны отличия в оформлении передней части © tatra-club.com
Авто позднего выпуска (1948). Видны отличия в оформлении передней части © tatra-club.com

Для стабилизации авто оснащалось специальным плавником на заднем свесе. Крылья и капот, в угоду аэродинамике, были плавными, лобовое стекло состояло из 3 частей, ручки дверей утапливались, а задние арки закрывались щитками. Сделать машину обтекаемой было необходимо, так как мотор располагался сзади, имел воздушное охлаждение, и для притока воздуха за задними стойками размещались «уши» воздухозаборников.

Плавник на крыше © revivaler.com
Плавник на крыше © revivaler.com

Благодаря невысокому центральному тоннелю (там проходили тяги КПП, тросики и патрубки), а также большой длине, салон Tatra 87 получился весьма просторным. В нем нашлось место и для багажника, доступ в который осуществлялся откидыванием спинки заднего дивана. Для отопления салона использовался автономный бензиновый отопитель.

Багажник © revivaler.com
Багажник © revivaler.com

Оригинальную конструкцию имели двери автомобиля. Они крепились к центральной стойке на общие сдвоенные шарниры и открывались навстречу друг другу. Заднее расположение петель передних дверей способствовало комфортной посадке водителя и пассажира.

Ганс Ледвинка возле своего детища © auto.idnes.cz
Ганс Ледвинка возле своего детища © auto.idnes.cz

Надежный экономичный мотор и хорошая динамика

Автомобиль оснащался двигателем V8 воздушного охлаждения, расположенным сзади. Он имел рабочий объем 3 литра и развивал мощность 75 л. с. Тем, кто знаком с «Запорожцами», использование «воздушника» кажется сомнительной затеей. Ведь ЗАЗ 968М с хлебницей или самодельным «рукавом» на крышке заднего капота в деревнях можно встретить и сейчас. Но Tatra 87 от перегрева не страдала, помимо «ушей» у задних стоек, за охлаждение отвечали два вентилятора на моторе.

Мотор Tatra 87 © Pinterest
Мотор Tatra 87 © Pinterest

Надежность Tatra 87 подтверждена Иржи Ганзелкой и Мирославом Зикмундом, в конце 1940-х совершивших на этом авто путешествие по Африке и Латинской Америки. Машина достойно выдержала свыше 100 тысяч километров по жарким странам с ужасными дорогами, воздушное охлаждение зарекомендовало себя очень успешно. Было оно плюсом и для Европы, так как зимой автомобилистам не требовалось сливать воду из радиатора перед длительной стоянкой на морозе. Ведь хороших антифризов в те годы еще не было, а вода при замерзании убивала моторы с жидкостным охлаждением.

Иржи Ганзелка, Мирослав Зикмунд и Tatra 87. Автор фото неизвестен.
Иржи Ганзелка, Мирослав Зикмунд и Tatra 87. Автор фото неизвестен.

Несмотря на то, что сейчас 75 л.с. характерны для малолитражек, тогда такая мощность считалась большой. Благодаря обтекаемому кузову автомобиль, массой 1400 кг, отличался хорошей динамикой и разгонялся до 160 км/ч. Потребление топлива на трассе составляло 12 литров на 100 км, тогда как одноклассники с трехлитровыми моторами потребляли около 20. Это тоже было заслугой малого воздушного сопротивления Tatra 87.

Прогрессивная система оптики

В Tatra 87 использовалась революционная для того времени передняя оптика, состоящая из трех фар. Центральный фонарь мог использоваться в качестве прожектора-искателя. В топовой комплектации авто он оснащался гидроприводом и поворачивал синхронно с колесами, улучшая обзорность на поворотах в темное время суток.

Передние фары © Picssr
Передние фары © Picssr

Задние фонари состояли из габаритов, стоп-сигналов и дополнительных светоотражателей. Сигналы поворота, подобно многим машинам 30-х годов, были механическими, семафорного типа.

12-вольтовая электрика

В Tatra 87 бортовая электросеть имела напряжение 12 вольт, что было редкостью в довоенную эпоху. Ведь окончательный переход на 12 В состоялся примерно к 70-м годам 20 столетия. Так как массовых АКБ с таким напряжением тогда не производили, в Tatra 87 использовались две батареи на 6 вольт, включенные последовательно.

Повышенное напряжение в сети улучшало работу зажигания, давая более мощную искру, улучшало яркость фонарей. Также в Tatra 87 электрическими были клаксон и стартер. Замок зажигания имел близкую к современной конструкцию, что для тех лет тоже было редкостью.

Заключение

Tatra 87 был действительно прогрессивной и уникальной моделью авто для своего времени. Он опередил многих конкурентов, а такая компоновка и очертания кузова массово использовались в мировом автопроме чуть ли не до 70-х годов. Автомобиль был надежным, комфортным, поэтому на нем ездили многие знаменитые персоны.

Салон Tatra 87 спереди...
Салон Tatra 87 спереди...
... и сзади © revivaler.com
... и сзади © revivaler.com

Среди владельцев Tatra 87 – немецкие инженеры Эрнст Хайнкель и Феликс Ванкель, нацистские военные деятели Фриц Тодт и Эрвин Роммель, советский маршал Андрей Еременко, президент Чехословакии Клемент Готвальд и другие. Роммель, кстати, командовал войсками Вермахта в северной Африке и ценил "Татру" как раз за хорошее охлаждение.

Несмотря на множество достоинств, недостатки у Tatra 87 тоже были. В первую очередь, заднемоторная компоновка сказывалась на развесовке. Тяжелый V8, массивный свес и багажник привели к тому, что до 65% массы приходилось на здание колеса. Это улучшало сцепление колес, но ухудшало управляемость, приводило к рысканию передних колес на скользкой или мокрой дороге. Плавник на крыше хоть сглаживал проблему, но не устранял ее полностью.

Двигатель (точнее его капот) мешал заднему обзору, при этом боковых зеркал у машины не было, и владельцы часто устанавливали их самостоятельно. Однако это – не минус конкретно Tatra 87, а особенность практически всех авто тех лет. Массовой установка боковых зеркал стала только в 60-х, да и то, поначалу зеркала ставились только со стороны водителя.